Quand « Un Vol Comme Les Autres » est Devenu Un Cauchemar

Imaginez la scène : une nuit d'août 2001. Vous êtes installé au siège 34A, quelque part au-dessus de l'océan Atlantique. Vous avez fini de regarder le film, vos paupières commencent à tomber... et soudain, plus de lumière.

Les moteurs ? Muets. L'appareil ne vole plus — il plonge, mais avec une certaine classe.

C'était la réalité pour 306 personnes à bord du vol 236 d'Air Transat.

L'Instant Où Tout A Basculé

Le premier signe de problème semblait anodin : une hôtesse qui braquait une lampe vers l'aile. En y repensant, c'est assez flippant, non ? Comme si elle cherchait des fantômes dans l'obscurité.

Puis : le noir total.

L'Airbus A330 venait de se transformer en planeur ultra-coûteux, et tout le monde s'en est rendu compte.

Margaret McKinnon, psychologue et passagère cette nuit-là, a confié qu'elle n'avait pas compris tout de suite que quelque chose de grave se passait. Mais une fois les lumières éteintes et l'appareil en chute ? Elle soupçonnait qu'ils n'en sortiraient pas vivants.

Vous imaginez ce que ça fait ? À plus de 9 000 mètres d'altitude, votre seul espoir, c'est la physique.

Le Vilain Petit Cracking

Ce qui me marque dans cette histoire, c'est que la catastrophe n'était pas une défaillance mécanique monumentale ni une erreur de pilotage classique. Non, c'était une fissure de sept centimètres dans un tuyau de carburant. Sept centimètres ! À peine plus long que mon pouce.

L'appareil avait décollé avec près de 47 tonnes de carburant — amplement suffisant pour le trajet. Quand le moteur droit a commencé à donner des lectures étranges (pression d'huile haute, température basse), les pilotes ont fait ce que font les aviateurs expérimentés : ils ont diagnostiqué le problème à l'instinct.

Ils ont conclu à un déséquilibre de carburant. Du classique. Ils ont donc commencé à transférer du carburant des réservoirs de gauche vers le moteur droit.

Sauf que le moteur droit fuait. À raison de 13 tonnes par heure. Ils ne reglaient rien — ils jetaient de l'essence sur un feu, métaphoriquement speaking.

La Descente Vers L'Espoir

Environ 45 minutes après cette première alerte, ils ont compris que c'était bien pire que prévu. Le commandant Robert Piché, un homme cumulant plus de 16 800 heures de vol, a contacté le contrôle aérien. « On déclare une urgence et on met le cap sur Lajes », a-t-il communiqué. « Tenez-nous les pouces. »

La base aérienne de Lajes aux Açores était leur destination — à environ 200 milles nautiques. Gérable, croyaient-ils.

Puis le moteur droit a rendu l'âme.

Douze minutes plus tard ? Le gauche l'a suivi.

Donc voilà, vous êtes le commandant Piché ou le copilote Dirk DeJager. Les deux moteurs sont morts. Il vous reste 65 milles nautiques à parcourir. Entre votre appareil et le sol, il n'y a plus que la capacité de l'avion à... planer.

On parle d'une sacrée pression.

L'Atterrissage Qui Aurait Dû Mal Se Passer

L'appareil disposait quand même d'un système de secours — une turbine à air comprimé (RAT) qui fournissait juste assez d'énergie pour l'essentiel. Les commandes de vol ? Oui. Les instruments ? Oui. Les volets ? Les aérofreins ? Ces trucs qui aident à atterrir en douceur ? Non. those were gone.

Les pilotes ont dû compter entièrement sur des contrôleurs militaires qui les guidaient par radar.

Dix-neuf minutes après que le second moteur ait calé, ils ont touché le sol de Lajes. Le train d'atterrissage s'est usé jusqu'aux essieux. Les pneus ont pris feu à cause des frottements.

Et pourtant ? Quelques blessures légères seulement. Tout le monde a survécu.

Le commandant Piché a reçu le prix de l'Excellence Aéronautique de l'Association des pilotes de ligne. Honnêtement, ça me semble un peu faible comme reconnaissance.

Le Twist Qui Donne À Réfléchir

Et là, l'histoire se corse — et devient plus intéressante.

L'enquête portugaise a établi que tout ça aurait pu être évité. Si les pilotes avaient suivi le protocole à la lettre plutôt que de diagnostiquer de mémoire, ils auraient peut-être identifié la fuite pour ce qu'elle était. L'appareil possédait des systèmes conçus exactement pour ce scénario, mais ils ont préféré leur instinct à la check-list.

Drôle d'ironie, non ? Ces pilotes étaient tellement expérimentés, tellement bons dans leur métier, qu'ils ont fait confiance à leur feeling plutôt qu'à la procédure. Sauf que leur instinct avait tort.

Ça minimise-t-il leur atterrissage ? Pas à mes yeux. Quand vos deux moteurs lâchent et que 306 vies dépendent de vous, vous n'avez pas le droit de recommencer. Vous prenez les meilleures décisions possibles sur le moment, et Piché a fait preuve d'un excellence proprement extraordinary.

Mais c'est un rappel que même les experts peuvent tomber dans des pièges — et que les check-lists existent pour une raison.

Ce Qui Me Reste

Je ne cesse de penser à ces passagers. À Margaret McKinnon, assise là, vraiment convaincue qu'elle allait mourir, et puis... non. L'appareil a atterri, les pneus ont pris feu, et somehow elle s'en est sortie.

Il y avait 293 passagers et 13 membres d'équipage sur ce vol. Chacun d'entre eux doit sa vie à des têtes froides, des mains steadies, et un Airbus qui sait planer mieux qu'il ne le devrait probablement.

La prochaine fois que vous êtes dans un avion et que le signal « attachez vos ceintures » s'allume, prenez un moment pour penser au vol 236. Et au commandant Piché, qui a transformé une tragédie potentielle en une histoire qu'on racontera encore dans cinquante ans.

Source : Popular Mechanics