Lot, który zmienił się w koszmar

Wyobraź sobie taką sytuację: późna noc w sierpniu 2001 roku. Siedzisz na miejscu 34A w samolocie lecącym z Toronto do Lizbony. Jesteś gdzieś nad ciemnym Atlantykiem. Obejrzałeś już film, pewnie przysypiasz — i nagle światło gaśnie. Silniki milkną. Maszyna nie leci już. Ona spada.

Tak wyglądała rzeczywistość dla 306 osób na pokładzie Air Transat Flight 236.

Pierwszy sygnał

Zaczęło się niewinnie. Jedna z stewardess skierowała latarkę na skrzydło. Z perspektywy czasu brzmi to dość niepokojąco, prawda? Jakby szukała duchów w ciemności.

A potem: ciemność.

Airbus A330 właśnie zamienił się w bardzo drogi szybowiec. Wszyscy na pokładzie to zrozumieli.

Margaret McKinnon, psycholożka lecąca tego wieczoru, powiedziała potem, że na początku nie była pewna, czy dzieje się coś strasznego. Ale kiedy zgasły światła i samolot zaczął spadać? Wiedziała, że mogą nie dotrzeć.

Dasz radę to sobie wyobrazić? Jesteś ponad dziewięć kilometrów nad ziemią, a twoja największa nadzieja to fizyka.

Winowajca: malutkie pęknięcie

To jest w tej historii najgorsze — katastrofa nie była żadną wielką awarią mechaniczna ani błędem pilotów w tradycyjnym sensie. Nie. Chodziło o siedmiocentymetrowe pęknięcie w przewodzie paliwowym. Siedem centymetrów! Tyle co kciuk.

Samolot wystartował z niemal 47 tonami paliwa — więcej niż wystarczająco na trasę. Kiedy prawy silnik zaczął pokazywać dziwne parametry (wysokie ciśnienie oleju, niska temperatura), piloci zareagowali jak doświadczeni lotnicy. Zaczęli diagnozować problem na podstawie swojego doświadczenia.

Założyli, że chodzi o nierównowagę paliwa. Rzecz banalna. Zaczęli przelewać paliwo z lewych zbiorników do prawego silnika.

Problem? Prawy silnik tracił paliwo. Około 13 ton na godzinę. Zamiast naprawiać problem, dolewali benzyny do ognia. W przenośni i dosłownie.

Lot w dół — i odrobina nadziei

Jakieś 45 minut po pierwszym ostrzeżeniu kapitan Robert Piché zorientował się, że jest znacznie gorziej, niż myślał. Facet z ponad 16 800 godzinami lotów za pasem ogłosił alarm i poprosił o zezwolenie na lądowanie w Lajes. "Trzymajcie kciuki."

Baza lotnicza Lajes na Azorach była ich celem — jakieś 370 kilometrów stąd. Da się zrobić, pomyśleli.

Potem zgasł prawy silnik.

Dwanaście minut później — lewy.

Wyobraź sobie, że jesteś kapitanem Piché albo pierwszym oficerem Dirkiem DeJagerem. Oba silniki nie działają. Zostało jakieś 120 kilometrów. Jedyną rzeczą między twoim samolotem a ziemią jest umiejętność szybowania.

Mówiąc delikatnie: presja była ogromna.

Lądowanie, które nie powinno się udać

Samolot miał awaryjny system zasilania — tak zwany turbogenerator (RAT), który dawał prąd na najważniejsze rzeczy. Sterowanie? Działa. Przyrządy? Działają. Klapy? Spoilery? Te wszystkie cuda pomagające przy lądowaniu? Nie. Tego nie było.

Piloci musieli polegać wyłącznie na wojskowych kontrolerach ruchu lotniczego, którzy prowadzili ich przez radar.

Dziewiętnaście minut po tym, jak zgasł drugi silnik, dotknęli ziemi w Lajes. Podwozie starło się do osi. Opony zapaliły się od tarcia.

A mimo to? Zaledwie kilka drobnych obrażeń. Wszyscy przeżyli.

Kapitan Piché dostał od Związku Pilotów Linii Lotniczych nagrodę za wybitne umiejętności lotnicze. Więcej niż zasłużenie.

Moment, który każe się zastanowić

A teraz robi się ciekawie — i trochę mniej optymistycznie.

Portugalskie śledztwo wykazało, że cała ta historia mogła się nie wydarzyć. Gdyby piloci zastosowali się do protokołu dokładnie, zamiast diagnozować z pamięci, mogli wykryć wyciek paliwa od razu. Samolot miał systemy zaprojektowane właśnie na taką sytuację. Ale polegli na intuicji.

Dziwna ironia, prawda? Byli tak doświadczeni, tak dobrzy w swojej pracy, że zaufali instynktowi bardziej niż procedurom. A ich instynkt się mylił.

Czy to umniejsza ich lądowanie? Moim zdaniem nie. Kiedy gasną ci oba silniki i 306 osób liczy na ciebie, nie ma powtórki. Podejmujesz najlepsze decyzje, na jakie cię stać w danym momencie. A Piché'emu wyszło to niesamowicie.

Ale to przypomnienie: nawet eksperci mogą wpaść w pułapkę. I że checklisty istnieją z jakiegoś powodu.

Co zostaje w głowie

Ciągle myślę o tych pasażerach. O Margaret McKinnon, która siedziała i szczerze wierzyła, że umrze — a potem nagle nie umarła. Samolot wylądował, opony stanęły w płomieniach, a ona jakoś wyszła z tego cało.

Było ich 293 pasażerów i 13 członków załogi. Każdy z nich zawdzięcza życie spokojnym głowom, pewnym rękom i Airbusowi, który szybuje lepiej, niż prawdopodobnie powinien.

Następnym razem, gdy w samolocie zapali się pasek, może pomyśl o locie 236. I o kapitanie Piché, który zamienił potencjalną tragedię w historię, którą będziemy opowiadać za pięćdziesiąt lat.