Quando un volo di routine è diventato un incubo

Immagina di essere su un aereo di notte, ad agosto, nel 2001. Sei comodo al posto 34A. Sotto di te solo oceano Atlantico. Hai già visto il film di bordo, forse stai sonnecchiando.

Poi succede tutto in una volta. Le luci si spengono. I motori tacciono. E l'aereo non sta più volando — sta cadendo.

È successo a 306 persone a bordo dell'Air Transat Flight 236.

Il momento in cui tutto è cambiato

All'inizio era solo una hostess con una torcia puntata verso l'ala. Niente di che, pensi. Forse stava controllando qualcosa.

Poi il buio.

L'Airbus A330 era diventato un aliante costosissimo, e tutti lo sapevano.

Margaret McKinnon, psicologa tra i passeggeri, ha raccontato di non aver capito subito la gravità della situazione. Ma quando le luci si sono spente e l'aereo ha iniziato a perdere quota? Ha capito che probabilmente non ce l'avrebbero fatta.

Prova a immaginare. Sei a diecimila metri, e la tua unica speranza è la fisica.

Il colpevole: una crepa minuscola

Quello che mi colpisce di questa storia è che non c'è stato nessun guasto meccanico catastrofico. Nessun errore pilota classico. Solo una crepa di sette centimetri in un tubo del carburante. Più piccola di una mano.

L'aereo era decollato con quasi 47 tonnellate di carburante. Più che sufficiente per la tratta.

Quando il motore destro ha iniziato a dare segnali strani — pressione dell'olio alta, temperatura bassa — i piloti hanno fatto quello che fanno i veterani: hanno diagnosticato dal Feeling. L'esperienza suggeriva uno sbilanciamento del carburante.

Così hanno iniziato a trasferire carburante dal serbatoio sinistro al destro.

Solo che il motore destro perdeva. Tanto. Circa 13 tonnellate all'ora.

Stavano peggiorando la situazione invece di risolverla.

La discesa della speranza

Quarantacinque minuti dopo i primi segnali, la realtà era chiara: le cose andavano male. Il capitano Robert Piché — oltre 16.800 ore di volo all'attivo — ha contattato il controllo traffico aereo. "Dichiariamo emergenza e puntiamo su Lajes."

La base aerea di Lajes, nelle Azzorre, era a circa 200 miglia nautiche. Fattibile, pensavano.

Poi il motore destro si è spento.

Dodici minuti dopo, quello sinistro ha fatto lo stesso.

Adesso prova a metterti nei panni del capitano Piché o del primo ufficiale Dirk DeJager. Due motori morti. 65 miglia nautiche da coprire. L'unica cosa tra voi e il terreno è la capacità dell'aereo di planare.

Non male come responsabilità.

L'atterraggio impossibile

L'aereo aveva un sistema di emergenza — una turbina ad aria (RAT) che forniva energia giusto per l'essenziale. Comandi di volo? Sì. Strumenti? Sì. Flap e spoiler? Quelle cose che ti aiutano ad atterrare? No. Quelli erano andati.

I piloti hanno dovuto contare interamente sui controllori di volo militari che li guidavano via radar.

Diciannove minuti dopo il secondo motore spento, hanno toccato terra a Lajes. Il carrello si è consumato fino ai mozzi. Gli pneumatici hanno preso fuoco per l'attrito.

Eppure? Solo qualche ferito leggero. Tutti vivi.

Il capitano Piché ha ricevuto il Superior Airmanship Award dall'Associazione Piloti di Linea. A essere onesti, mi sembra poco.

Il twist che fa riflettere

Ecco dove la storia si complica — e diventa più interessante.

L'indagine portoghese ha concluso che tutto questo si poteva evitare. Se i piloti avessero seguito il protocollo alla lettera invece di fidarsi dell'esperienza, avrebbero potuto capire che si trattava di una perdita di carburante. L'aereo aveva sistemi progettati per questo scenario. Ma loro si sono affidati al sesto senso.

È un'ironia strana, no? Erano così esperti, così bravi, che hanno preferito l'istinto alla procedura. E l'istinto si è sbagliato.

Questo diminuisce il loro atterraggio? Secondo me no. Quando entrambi i motori si spengono e 306 vite dipendono da te, non c'è replay. Prendi le decisioni migliori possibili nel momento, e Piché ha fatto l'impossibile.

Ma è un promemoria: anche gli esperti possono cadere in trappole. E le checklist esistono per un motivo.

Quello che mi resta addosso

Continuo a pensare a quei passeggeri. A Margaret McKinnon seduta lì, convinta di morire, e poi... non morta. L'aereo è atterrato, gli pneumatici bruciavano, e in qualche modo è uscita camminando.

C'erano 293 passeggeri e 13 membri dell'equipaggio su quel volo. Ognuno di loro deve la vita a menti calme, mani ferme, e un Airbus che plana meglio di quanto dovrebbe.

La prossima volta che sei su un aereo e si accende la spia delle cinture, magari pensa un momento al volo 236. E al capitano Piché, che ha trasformato una tragedia quasi certa in una storia che racconteremo ancora tra cinquant'anni.

Fonte: Popular Mechanics