Amikor egy „szokásos repülés" rémálommá vált

Képzeld el: 2001 augusztusának végén éjszaka vagy. A 34A ülésen ülsz, Toronto és Lisszabon között vadászol az Atlanti-óceán felett. A filmeket már megnézted, kezdeserelápulni, és akkor – kialszik a villany. A hajtóművek? Csend. A gép nem repül már – esik, stílusosan.

Pont ez történt az Air Transat 236-os járatán utazó 306 emberrel.

A pillanat, ami mindent megváltoztatott

Az első jel furcsa módon ártalmatlannak tűnt – egy légiutas-kísérő elemlámpát tartott a szárny felé. Visszagondolva elég nyugtalanító, ugye? Mintha kísérteteket keresett volna a sötétben.

Aztán: sötétség.

Az Airbus A330 hirtelen nagyon drága vitorlázógéppé változott, és mindenki tudta, mi következik.

Margaret McKinnon pszichológus, aki aznap utasként volt a fedélzeten, később azt mondta, kezdetben nem volt biztos benne, hogy valami szörnyű történik. De amikor a fények elaludtak és a gép zuhanni kezdett? Tudta, hogy nem fognak túlélni.

El tudod ezt képzelni? 10 ezer méter magasan vagy, és a legjobb reményed a fizika.

A bűnös: egy apró repedés

Amit igazán furcsállok ezen a sztorin – a katasztrófa nem valami óriási mechanikai meghibásodás vagy hagyományos pilótahiba volt. Nem, mindössze egy háromcentis repedés volt az üzemanyagcsőben. Három centi! Alig hosszabb, mint a hüvelykujjam.

A gép majdnem 47 tonna üzemanyaggal szállt fel – bőven elég az útra. Amikor a jobb oldali hajtómű furcsa értékeket mutatott (magas olajnyomás, alacsony olajhőmérséklet), a pilóták azt tették, amit a tapasztalt pilóták szoktak: a tapasztalatukra hagyatkoztak a hibaelhárításban.

Azt hitték, üzemanyag-egyensúlyzavarral van dolguk. Ez gyakori. Szóval elkezdték átpumpálni az üzemanyagot a bal oldali tartályokból a jobb oldali hajtóműhöz.

Az egyetlen probléma? A jobb oldali hajtómű szivárgott, óránként nagyjából 13 tonna üzemanyagot veszítve. Nem oldották meg a problémát – szó szerint benzint öntöttek a tűzre.

A zuhanás, ami reménnyé vált

Az első figyelmeztetés után nagyjából 45 perccel ráébredtek, hogy sokkal rosszabb a helyzet, mint gondolták. Piché Róbert kapitány, aki több mint 16 800 repült órával a háta mögött, kapcsolatba lépett a légi irányítással. „Vész helyzetet jelentünk és Lajesre tartunk" – nagyjából ezt mondta. „Szerencsét kívánunk."

A Lajes légibázis az Azori-szigeteken volt a célpont – nagyjából 200 tengeri mérföldre. Megoldható, gondolták.

Aztán a jobb oldali hajtómű leállt.

Tizenkét perc múlva? A bal oldali követte.

Szóval most ott vagy, Piché kapitány vagy DeJager első tiszt bőrében. Mindkét hajtómű halott. 65 tengeri mérföld van hátra. Ami a géped és a föld között áll, az csakis a gép vitorlázóképessége.

Ez azért nyomás.

A landolás, aminek nem kellett volna működnie

A gépnek volt egy tartalék rendszere – az úgynevezett ram air turbine (RAT), ami épp elég energiát adott a legszükségesebb dolgokhoz. Repülésvezérlés? Megvan. Műszerek? Megvannak. Vitorlák? Magassági kormány? Azok a fancy dolgok, amik segítenek landolni? Nem. Azok elvesztek.

A pilótáknak teljesen a katonai légi irányítókra kellett támaszkodniuk, akik radar segítségével vezették le őket.

A második hajtómű leállása után tizenkilenc perccel földet értek a Lajes légibázison. A futómű kopottan a tengelyekig. A gumiabroncsok súrlódástól lángoltak.

És mégis? Mindössze néhány enyhe sérülés. Mindenki túlélte.

Piché kapitány a Légitársasági Pilóták Szövetségétől megkapta a Kiváló Repülési Mesterség díjat. Őszintén? Ez fényévekkel kevesebb, mint amit megérdemel.

A csavar, ami elgondolkodtat

És most jön az, ahol ez a sztori bonyolulttá – és őszintén szólva érdekesebbé – válik.

A portugál légi balesetkivizsgálás megállapította, hogy az egész káosz megelőzhető lett volna. Ha a pilóták a protokollhoz pontosan ragaszkodtak volna ahelyett, hogy emlékezetből diagnosztizáltak, talán felismerik az üzemanyagszivárgást. A gépnek pontosan erre az esetre volt beépített rendszere, de a megérzésükre hagyatkoztak a checklist helyett.

Furcsa irónia, nem? Ezek a pilóták annyira tapasztaltak, annyira jók voltak a munkájukban, hogy a megérzéseiket favorizálták a protokollal szemben. És a megérzéseik tévedtek.

Ez csökkenti a landolásuk érdemét? Szerintem nem. Amikor mindkét hajtóműved leáll és 306 élet múlik rajtad, nincs visszajátszás. A pillanatnyi helyzetben a legjobb döntéseket hozod, és Piché legjobb döntései valóban rendkívliek voltak.

De emlékeztetőül szolgál, hogy még a szakértők is beleeshetnek csapdákba – és hogy a checklisták nem véletlenül léteznek.

Ami marad

Sokat gondolok azokra az utasokra. Arra, ahogy Margaret McKinnon ült ott, őszintén hívén, hogy meghal, és aztán... mégsem. A gép földet ért, a gumik lángoltak, és valahogy mégis kiment a gépből.

293 utas és 13 fő személyzet volt a fedélzeten. Mind a 306-an az épelméjű fejeknek, a szilárd kezeknek és egy Airbusnak köszönhetik az életüket, ami jobban vitorlázik, mint valószínűleg kellene.

Legközelebb, amikor repülőgépen ülsz és bekapcsolódik a biztonsági öv jelzés, gondolj egy pillanatig a 236-os járatra. És Piché kapitányra, aki egy potenciális tragédiát olyan történetté változtatott, amit ötven év múlva is mesélni fogunk.

Forrás: Popular Mechanics