Als auf 10.000 Metern alles versagt
Stell dir vor: Der Flug läuft völlig normal. Plötzlich ein lautes Knallen. Genau das erlebte Captain Al Haynes am 19. Juli 1989. Die Triebwerks-Explosion in der Hecksektion von United Flight 232 riss das Flugzeug über Iowa fast auseinander. 296 Menschen waren an Bord. In Sekundenbruchteilen änderte sich alles.
Die meisten würden jetzt in Panik geraten. Haynes blieb zunächst ruhig. Er versuchte zu verstehen, was gerade passiert war. Das Flugzeug schaukelte heftig. Die Instrumente drehten durch. Doch moderne Jets sind für den Ausfall eines Triebwerks gebaut. Das war nicht das eigentliche Problem.
Warum der Verlust der Steuerung so gefährlich war
Die Explosion zerstörte nicht nur das Triebwerk. Splitter schnitten durch die versteckten Leitungen, die das Flugzeug mit Hydraulikflüssigkeit versorgen. Diese Flüssigkeit bewegt alle Steuerflächen: Querruder, Höhenruder, Landeklappen, Fahrwerk. Ohne Druck in den Leitungen reagieren diese Flächen nicht mehr auf die Befehle des Piloten.
Haynes zog am Steuerknüppel. Nichts geschah. Er konnte noch alles andere nutzen – Motoren, Funk, Displays. Nur die Steuerung war komplett ausgefallen. In den meisten Fällen bedeutet das das Ende. Haynes gab nicht auf.
Mit den Motoren steuern – ein verzweifelter Trick
Haynes begriff schnell, dass er die verbliebenen Triebwerke unter der Flügeln mit den Gashebeln unterschiedlich stark laufen lassen konnte. Mehr Schub auf der rechten Seite ließ den Flügel links hochkommen. Es war kein normales Fliegen mehr. Es war eher wie ein Auto mit nur Gaspedal zu steuern.
Als das Flugzeug fast auf den Rücken kippte, gab Haynes den linken Triebwerk mehr Gas und den rechten weniger. Die ungleiche Schubverteilung richtete den Jet langsam wieder auf. Die Motoren brauchten aber Zeit, bis sie auf die Befehle reagierten. Dazwischen gab es noch eine zweite Gefahr: das Auf und Ab in der Luft durch wechselnde Geschwindigkeiten.
Blindflug mit nur den Gashebeln
Haynes und sein Copilot William Records arbeiteten wie in Zeitlupe. Sie gaben kleine Korrekturen vor und sahen nach den Reaktionen Ausschau. Sie tippten auf die nächsten Bewegungen und sahen sich so wie blind. Die Situation verlangte Geduld und Konzentration.
Bald gesellte sich der als Passenger reisende Ausbilder Dennis Fitch dazu. Er übernahm einen Teil der Gashebel. Ein kleines Team entstand. Das Flugzeug näherte sich langsam und in großen Kurven der Stadt Sioux City. Das Fahrwerk ließ sich noch über eine Handpumpe ausfahren. Das Ziel war die Landebahn 22. Geschwindigkeit und Sinken waren jedoch noch immer zu hoch.
Der Aufprall, bei dem 185 Menschen überlebten
Als die DC-10 die Bahn traf, war es kein normales Landen mehr. Die rechte Seite berührte als erste den Boden. Das Fahrwerk brach weg. Der Rumpf zerbrach. Fire sprang um die Trümmer. Das Flugzeug kippte um. Doch 185 Menschen kamen mit Leben davon.
Das war kein glückliches Landen. Es war ein kontrollierter Absturz. Die Besatzung hatte es geschafft, das Flugzeug noch lange genug in der Luft zu halten und so zu richten, dass der Aufprall überlebbar war. 111 Menschen starben. Die restlichen 185 überlebten.
Was die Wissenschaft danach lernte
Nach dem Unglück untersuchten Forscher, ob man wirklich mit nur den Gashebeln fliegen könne. Das Ergebnis: Es geht – aber nur sehr langsam, sehr unsicher und nur bei extrem hoher Pilotenkunst und viel Glück. Für normale Flüge ist diese Methode nichts.
Die Geschichte von Flight 232 zeigt etwas anderes. Als alle Systeme versagten und die Vorschriften das Flugzeug als verloren ansahen, retteten Erfahrung und Entschlossenheit noch viele Leben. Die Besatzung brachte das Flugzeug nicht heil nach unten. T nevertheless sie brachte einen großen Teil der Passagiere trotzdem ins Überleben.